[導(dǎo)讀]如果把集裝箱的應(yīng)用定性為物流的一次重大變革，當(dāng)前，物流行業(yè)再一次迎來(lái)了重大的變革機(jī)遇。　　“沒(méi)有集裝箱，就沒(méi)有全球化?！?，這是享譽(yù)全球的《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志對(duì)集裝箱的歷史地位的評(píng)價(jià)?！　”葼柹w茨2013年分享的讀書清單中的第一本書就是《集裝箱改變世界》，這也是近年來(lái)比爾蓋茨分享的唯一一本關(guān)于物流與供應(yīng)鏈的書目。　　2016年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全世界排名前十的集裝箱港口中，中國(guó)獨(dú)占其七，分別是上海港、深圳港、寧波-舟山港、香港、廣州港、青島港、天津港。　　集裝箱這個(gè)大家或多或少都聽(tīng)聞過(guò)的事物，在1956年之前還不存在。

　　在1956年之前，港口主要依靠碼頭工人進(jìn)行裝卸貨，紐約、倫敦這些大港口的周圍聚集了十幾萬(wàn)甚至幾十萬(wàn)碼頭工人，為?？扛鄣木掭喲b卸貨物，這支熙熙攘攘的勞工大軍長(zhǎng)期維持著全球航運(yùn)業(yè)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　彼時(shí)，港口裝卸費(fèi)用和占用港口場(chǎng)地的費(fèi)用占到海運(yùn)成本的一半左右，這導(dǎo)致制造商在拓展國(guó)際市場(chǎng)時(shí)不得不考慮昂貴的海運(yùn)成本會(huì)抬高商品價(jià)格，削弱商品的競(jìng)爭(zhēng)力，從而阻礙了制造商進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)的雄心壯志。

　　1956年，集裝箱技術(shù)逐步應(yīng)用之后，港口裝卸貨時(shí)間大幅縮短，在相同貨物條件下，碼頭工人需要用三天時(shí)間裝卸的貨物，使用集裝箱后，通常只需要3-4個(gè)小時(shí)就能裝卸完成，集裝箱的應(yīng)用使得貨物滯留港口的時(shí)間也大幅縮短，并且，輪船的裝載量顯著提升，海運(yùn)成本因此得以大幅下降，直到制造商在拓展國(guó)際市場(chǎng)時(shí)，不再將運(yùn)輸成本作為一個(gè)重要的考慮因素。

　　如果把全球經(jīng)濟(jì)比作一個(gè)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的復(fù)雜的機(jī)器，那么以集裝箱為核心的現(xiàn)代運(yùn)輸體系就是帶動(dòng)這臺(tái)機(jī)器高速運(yùn)轉(zhuǎn)的齒輪和傳送帶，集裝箱的應(yīng)用將各種各樣、各種尺寸的工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品在裝卸和運(yùn)輸尺寸上標(biāo)準(zhǔn)化，將橄欖油、鋼材、牛奶、桌椅、燈具、服裝等各種商品統(tǒng)一裝進(jìn)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的箱子中，并且以這個(gè)箱子的標(biāo)準(zhǔn)化尺寸為依托，重新設(shè)計(jì)橋梁、隧道、車型等的尺寸，重構(gòu)了一套陸海聯(lián)運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)化體系，貨物在運(yùn)輸途中不用反復(fù)進(jìn)行分揀、搬運(yùn)和堆放，大幅降低了運(yùn)輸?shù)碾y度，也降低了貨物損毀和丟失的概率。

　　集裝箱普及后，在世界范圍內(nèi)掀起了一股巨大的國(guó)際貿(mào)易變革的浪潮。站在浪潮之巔的國(guó)家和港口，快速崛起，整個(gè)世界的生產(chǎn)體系被重構(gòu)，集裝箱的應(yīng)用帶來(lái)了商品生產(chǎn)地域分布的改變，分工的改變。

　　1965年，新加坡宣布從馬來(lái)西亞獨(dú)立后，這個(gè)彈丸之地抓住了集裝箱應(yīng)用的歷史機(jī)遇，在短短幾十年間，一躍而成為世界性的中轉(zhuǎn)港口，重塑了貿(mào)易流，大力發(fā)展與海運(yùn)相關(guān)的造船、物流配送、石油煉化等產(chǎn)業(yè)，并最終依托物流和貿(mào)易流的改變，發(fā)展成為國(guó)際金融中心。

　　20世紀(jì)70-80年代，香港、臺(tái)灣、韓國(guó)同樣抓住了這個(gè)機(jī)遇，大力發(fā)展出口貿(mào)易和外向型經(jīng)濟(jì)，與新加坡一起崛起成為亞洲四小龍。今天，世界十大集裝箱港口中，中國(guó)獨(dú)占其七，世界工廠的美譽(yù)與集裝箱不無(wú)關(guān)系。

　　集裝箱這只普通的箱子，技術(shù)含量不高，制造過(guò)程也并不復(fù)雜。但正是這樣一個(gè)金屬箱子的應(yīng)用改變了全球物流和貿(mào)易的發(fā)展進(jìn)程。

　　集裝箱和其他很多改變?nèi)祟惏l(fā)展進(jìn)程的發(fā)明創(chuàng)造一樣，其應(yīng)用過(guò)程一波三折，集裝箱的概念誕生于20世紀(jì)二三十年代，但是直到1957年，才由麥克萊恩(美國(guó)運(yùn)輸行業(yè)大亨)運(yùn)用于大規(guī)模的貨物運(yùn)輸。

　　集裝箱的應(yīng)用搶了碼頭工人的飯碗，經(jīng)歷了各國(guó)碼頭工人的強(qiáng)烈抵制，之后，各國(guó)的集裝箱又經(jīng)歷了尺寸的標(biāo)準(zhǔn)化之爭(zhēng)，直到20世紀(jì)70年代才開(kāi)始大規(guī)模流行開(kāi)來(lái)，從此之后真正展示出了巨大威力，重塑全球物流和貿(mào)易流格局。

　　如果把集裝箱的應(yīng)用定性為物流的一次重大變革，當(dāng)前，物流行業(yè)再一次迎來(lái)了重大的變革機(jī)遇。

　　基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，物流行業(yè)的信息匹配方式和組織模式正在經(jīng)歷急速變革，那么這場(chǎng)變革可以向“集裝箱”這位老前輩學(xué)習(xí)什么呢?

　　對(duì)于重大變革而言，技術(shù)創(chuàng)新和理念創(chuàng)新是基礎(chǔ)條件，而將新技術(shù)和新理念應(yīng)用在大規(guī)模的生產(chǎn)過(guò)程中，解決生產(chǎn)面臨的真正痛點(diǎn)，才能真正影響乃至最終改變歷史進(jìn)程。

　　集裝箱改變世界的契機(jī)就在于，全球航運(yùn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化程度不足，嚴(yán)導(dǎo)致物流成本居高不下，嚴(yán)重阻礙了全球物流和貿(mào)易的發(fā)展進(jìn)程。集裝箱改變世界的本質(zhì)就是標(biāo)準(zhǔn)化重塑全球物流和貿(mào)易流格局。

　　同樣的道理，互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新為物流行業(yè)(以公路貨運(yùn)市場(chǎng)為主體)的變革提供了基礎(chǔ)條件，如何利用這些新技術(shù)，去解決物流行業(yè)面臨的痛點(diǎn)，才能真正抓住互聯(lián)網(wǎng)+物流發(fā)展的歷史機(jī)遇，推進(jìn)物流變革。

　　那么，當(dāng)前的物流市場(chǎng)面臨的真正痛點(diǎn)是什么呢?

　　車找不到貨、貨找不到車只是表面現(xiàn)象，根本的痛點(diǎn)在于市場(chǎng)不規(guī)范、價(jià)格不透明、貨主與運(yùn)力之間彼此很難建立信任關(guān)系。

　　試著想象一下，在公路貨運(yùn)市場(chǎng)，即便信息高度透明了，貨主依舊會(huì)擔(dān)心一個(gè)陌生的卡車司機(jī)是否值得信任，是否會(huì)漫天要價(jià)，是否能按約定準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地，而卡車司機(jī)依然會(huì)擔(dān)心貨主是否會(huì)按期結(jié)算運(yùn)費(fèi)等。這些實(shí)質(zhì)性問(wèn)題并不會(huì)因?yàn)樾畔⑼该鞫淖儭?/span>

　　運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，致力于改變公路貨運(yùn)市場(chǎng)不規(guī)范、價(jià)格不透明、信任程度低的行業(yè)痛點(diǎn)，才能真正催生行業(yè)變革的力量。

　　在互聯(lián)網(wǎng)+物流這場(chǎng)行業(yè)變革的浪潮中，部分優(yōu)秀企業(yè)針對(duì)公路貨運(yùn)行業(yè)存在的痛點(diǎn)，有的放矢，運(yùn)用新技術(shù)推動(dòng)公路貨運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)?！　≡诨ヂ?lián)網(wǎng)+物流這場(chǎng)大變局中，新技術(shù)提供了基礎(chǔ)支持，而只有把新技術(shù)應(yīng)用在具體的操作場(chǎng)景，解決行業(yè)面臨的痛點(diǎn)問(wèn)題，為行業(yè)的各方主體創(chuàng)造價(jià)值，才能真正發(fā)揮新技術(shù)的變革性力量。